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2026年11月08日 20时53分58秒
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文|《次世代车研所》栏目 闫妍
今日据媒体报道，奔驰首席技术官约尔格·布尔策在媒体圆桌会议上表示，奔驰早年率先推出L3级自动驾驶技术，但技术的实用性十分有限。因此，奔驰决定调整路线，优先发展功能更全面的L2级辅助驾驶系统，未来计划绕过L3级，直接进军L4级自动驾驶领域。
据悉，该系统的核心局限在于车速不能超过64km/h，基本只能用于拥堵路段，难以满足正常高速驾驶需求。布尔策表示：“有时候，技术推出得太早，反而会发现自己还得重新研究客户到底需要什么。”
但对于奔驰这一技术路线的反思，市场并不全然买账。在社交媒体上，不少网友嘲讽道“拼的从来不是认证，而是天天能用上，这点奔驰确实慢了”“L3都不行，L4就能行吗？”“就是技术落后跟不上了”“不好用”……
对此，奔驰官方表示，“目前中国市场并没有L3级自动驾驶技术上线的相关信息，在中国落地的是奔驰L2++高阶辅助驾驶，此外奔驰部分车型已搭载Momenta R7驾驶辅助系统，具备了车位到车位的辅助驾驶功能。”
谈及网友对奔驰“自动驾驶技术已落后”的观点，上述人员表示，“电车方面新车推出后可能就会带动相关研究，但奔驰此前仍以油车为主。这些年也在逐步推出电车的智能驾驶功能，并逐一进行测试和上市推进。”
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弃用L3自动驾驶，承认实用性有限
2023年，奔驰的Drive Pilot作为首个在美国获得L3级自动驾驶批准的系统，曾经风头正盛。而在3年后，奔驰新款S级轿车登陆美国市场，却没有配备这项技术。
近日，奔驰CTO约尔格·布尔策在媒体圆桌会议上坦承，品牌早年推出的L3级自动驾驶实用性受限，奔驰已调整技术路线，优先打磨高阶L2辅助驾驶，未来计划跳过L3、直接冲刺L4。他直言，“抢先推出新技术，不代表就能满足消费者的实际需求。”
据了解，奔驰的L3自动驾驶系统DRIVE PILOT曾是全球自动驾驶圈的头牌，2021年底拿下德国联邦运输管理局批准，成为全球首个可合法上路的量产L3系统，2023年又登陆美国内华达州和加州，成为美国首家获L3自动驾驶认证的汽车制造商，一度被媒体称为“全球L3鼻祖”。
公开信息显示，之所以能够获得L3自动驾驶系统认证，是因为在奔驰的DRIVE Pilot运行期间，司机可以脱手驾驶，并实现ACC自适应巡航功能，比如在拥堵路段中启停、躲避快速经过的机动车等。另外，该系统可以在完全无人的场景下实现自动泊车，比如自动寻找车位、规划路线、主动断电等，并且在量产车上已经实现。
但看似接近自动驾驶体验的背后，是苛刻的使用条件，该系统最高车速仅64km/h，只能在拥堵的高速路段、天气晴好的白天、有高精地图覆盖的区域启用。体验一般的同时，Drive Pilot在德国的选装价高达5000至9000欧元，美国市场则要按年支付2500美元订阅费。
据报道，由于使用需求低、频次不高，今年1月奔驰发布的新款S级已经不再提供Drive Pilot，改款EQS同样将其拿掉。目前，奔驰正重点研发MB.DRIVE ASSIST PRO系统，提供从起点到终点的全程驾驶辅助。布尔策预计，L4级自动驾驶要到2030年之后才会投入量产，届时大概率会采取逐步推广的方式。
黄河科技学院客座教授张翔向《次世代车研所》栏目表示，“智能驾驶已经成为车企竞争焦点，哪家企业的智驾技术取得突破，很容易收获流量，对品牌营销和销量拉动作用明显。奔驰作为全球老牌车企，在新能源浪潮下目前承压显著，过去长期以燃油车为主，在中国市场销量大幅下滑，当下亟须重新理顺智驾策略。”
他进一步谈到，“奔驰此前推出的L3智驾方案，如今基本宣告失败，这套系统仅在德国部分城市以及美国内华达州和加州小范围落地，售价高、可用场景有限，最终不再提供。而且现在，中国市场最新的技术是城市NOA（城市导航辅助驾驶），这些功能奔驰并没有。”
至于奔驰计划绕过L3级，直接进军L4级自动驾驶领域，在张翔看来，也具备较大的风险性。“可以说，奔驰现在的智驾技术跟中国车企差距比较大，如果他的L3技术好的话，怎么会停产呢？像奔驰直接进军L4，我认为不可能会有很大的投入，因为其本身技术基础比较落后，投入的风险很大，到时候烧了很多钱，技术还没有落地，会给企业带来很大的负担，此外奔驰在现阶段还面临着行业激烈的竞争、内卷情况下，他确定L4技术方向是好事，但是确实挑战性很大。”
中国市场季度销量下滑31%
近日，梅赛德斯-奔驰集团发布2026年第三季度财报。据媒体报道，在财报电话会议上，德意志银行分析师蒂姆·罗科萨以“千刀万剐”，来形容过去三年奔驰在中国的市场表现
第三季度，奔驰集团实现营业收入306.98亿欧元，同比下降5%；营业利润17.73亿欧元，同比增长136%；净利润15.18亿欧元，同比增长28%。不过，集团调整后营业利润为17.75亿欧元，同比下降15%。
从销量来看，第三季度，奔驰乘用车全球销量为40.72万辆，同比下降8%。其中，欧洲市场销量为16.87万辆，同比增长5%；北美市场销量为8.32万辆，同比增长4%；中国市场销量为8.68万辆，同比下降31%。前三季度，中国市场累计销量为29.70万辆，同比下降29%，欧洲和北美市场则分别增长5%和11%。
由此来看，中国市场已经成为拖累奔驰整体业绩表现的“重灾区”。奔驰在财报中也明确提到，“中国市场竞争加剧以及当地市场环境承压，是影响乘用车业务销量的重要因素。”
据报道，在奔驰举行的第三季度业绩电话会议上，奔驰集团CEO康林松谈及在中国市场面临的挑战时表示，“今年中国汽车市场萎缩超过20%，高端汽车市场则已经连续三年多下滑。高端市场受到的冲击尤其明显，财富人群和企业经营者都在收紧消费支出，这对奔驰造成了较大影响，因为高端市场是公司利润贡献最高的业务领域之一。”此外，他还认为，“目前超过100家企业在中国市场展开激烈竞争，这种竞争正在压低整个市场的价格和盈利水平。”
康林松表示，“面对中国市场持续走弱，尤其是高端市场下滑超出预期，奔驰正在对中国业务进行一次360度全面审视，涉及品牌、品牌影响力、产品组合、市场策略、生产、采购和技术等各个方面。”他同时强调，中国仍是奔驰全球业务的重要市场，奔驰不会将中国市场放在一边，但需要重新寻找适合当前市场环境的经营规模和长期战略规划。
张翔向《次世代车研所》栏目表示，奔驰如今在中国市场面临的挑战，背后是一系列系统性问题：首先，中国对燃油车的政策逐年收紧，而奔驰这类豪华品牌生产的燃油车发动机排量较大、油耗较高，产生的负积分可能较多，由此给其造成压力。
其次，奔驰在新能源方面起步较晚，此前多为油改电，没有进行原创开发。现在，新能源领域的技术迭代已经经历多代，但奔驰的差距还比较明显。他举例，“在续航里程和充电方面，中国车企最新的技术已是闪充，而奔驰的充电时间一般都比较长；智驾方面，中国车企很多已具备城市NOA功能，八九万元的车都搭载了激光雷达、具备城市NOA功能，而奔驰三四十万元的车可能都没有城市NOA；在汽车软件、数字座舱和用户体验方面，奔驰也都跟不上。”
与此同时，中国现在的消费者和车主趋于年轻化，购车理念与老一代车主不同，不会盲目崇拜国际品牌，买车时会仔细调研，不会把奔驰这类BBA品牌当作唯一选择。张翔谈道：“奔驰本是豪华品牌，但中国很多品牌已经进入这一领域，比如比亚迪的腾势、仰望，以及蔚来、理想，包括小米都已进入30万元以上细分市场，挤压了奔驰的空间，导致奔驰现在缺少新能源产品参与市场竞争，老产品的忠实用户越来越少，最终造成业绩不佳、销量下滑。”
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